NRW Urbanism — Die Charrette als Basis verlässlicher Entwicklung

Harald Keg­ler

Bil­der­ga­le­rie zur Cha­ret­te Mer­se­burg 2004
Prin­zip­sche­ma einer Charrette
Char­ret­te­mo­dell Merseburg

Vorrede: Resistenz heißt Integration

Eigent­lich sind sie natür­li­che Ver­bün­de­te, die euro­päi­sche refle­xi­ve Moder­ne und das Spek­trum des US-ame­ri­ka­ni­schen Reform­städ­te­baus, das von Smart Growth über New Urba­nism bis zu Live­ab­le Com­mu­nities reicht, wenn es da nicht tie­fe Unkennt­nis, Vor­ein­ge­nom­men­heit und ideo­lo­gi­sche Res­sen­ti­ments oder auch schlech­te Ein­zel­erfah­run­gen geben wür­de. War­um also, so stellt sich die Fra­ge, wid­men wir uns über­haupt der Inte­gra­ti­on von Ele­men­ten US-ame­ri­ka­ni­scher Erfah­run­gen in die deut­sche Pla­nungs­kul­tur? Ein flüch­ti­ger Blick über den Atlan­tik zeigt, dass vie­les von dem, was in Euro­pa und beson­ders in Deutsch­land pla­ne­risch und bau­lich prak­ti­ziert wird, den Ver­hält­nis­sen in den USA weit vor­aus ist, gemes­sen an dem, was hier­zu­lan­de unter Nach­hal­tig­keit im wei­tes­ten Sin­ne oder unter Bau­kul­tur ver­stan­den wird. Ob dies den öffent­li­chen Ver­kehr oder das aus­ge­präg­te Bau­recht betrifft, die USA sind dies­be­züg­lich wohl eher ein Ent­wick­lungs­land der städ­te­bau­li­chen Kul­tur, das mit „Hil­fe zur Selbst­hil­fe“ zu beden­ken wäre und nicht Gegen­stand der Erör­te­rung hin­sicht­lich der Über­nah­me bzw. Inte­gra­ti­on von pla­nungs­kul­tu­rel­len Ele­men­ten sein könn­te. Wir haben doch alles, so die gän­gi­ge Meinung.

Und wenn wir etwas nicht haben, dann soll­ten wir tun­lichst uns auch davor hüten, die­se Din­ge aus den USA zu über­neh­men. Dazu gehö­ren wohl vor allem die ästhe­ti­schen Sei­ten einer als rück­wärts ori­en­tiert ange­se­he­nen Bau­kul­tur, wenn davon über­haupt gespro­chen wer­den kann, ange­sichts der – gelin­de gesagt – kit­schi­gen Bauresultate.

Doch, es schwingt Skep­sis mit, wenn wir einen unge­trüb­ten Blick auf die Ent­wick­lun­gen in Euro­pa und Deutsch­land wagen. Sind wir nicht längst dabei, einem kru­den Ame­ri­ka­nis­mus Platz zu geben und die Errun­gen­schaf­ten der letz­ten Deka­den in der Pla­nungs­kul­tur unter­schwel­lig auf­zu­ge­ben? Mit dem „Cen­tro“ in Ober­hau­sen ist ein sol­ches Sym­bol des kru­den Ame­ri­ka­nis­mus ent­stan­den, öko­no­misch erfolg­reich, ästhe­tisch und stadt­funk­tio­nal frag­wür­dig – die Kri­tik ist längst ver­stummt. Sie kon­zen­triert sich auf die „Soft­va­ri­an­te“ des Ame­ri­ka­nis­mus, die leicht abzu­qua­li­fi­zie­ren­de Dis­ney-Städ­te­bau-Kul­tur, weil sie uns direkt kaum zu betref­fen scheint, und weil sie leicht kri­ti­sier­bar ist. Doch auch hier gilt: Die­se Kul­tur ist längst da – die von der Kri­tik igno­rier­ten Ein­fa­mi­li­en­haus­ge­bie­te, die alle Anzei­chen des ame­ri­ka­ni­schen Sprawl tra­gen, die fast aus­nahms­los eine bana­le Ästhe­tik reprä­sen­tie­ren, die aber am Markt gut gehen, dies alles spielt sich „hin­ter dem Rücken“ ab; der Blick der Fach­welt ist allein auf die weni­gen Objek­te und Pla­nun­gen kon­zen­triert, die der „rei­nen Leh­re“ ent­spre­chen; die Archi­tek­tur-Bien­na­le zeigt dies ein­drück­lich. Sie umfas­sen aber bes­ten­falls einen ein­stel­li­gen Pro­zent­satz des über­haupt Gebau­ten. Wir machen uns etwas vor, wenn wir sagen, wir sind gut, Ame­ri­ka ist fern.

Die trü­ge­ri­sche Selbst­ge­fäl­lig­keit ver­hilft dem hier als kru­de bezeich­ne­ten Ame­ri­ka­nis­mus viel mehr einer Gel­tung und kann, über kurz oder lang, zu einem bösen Erwa­chen füh­ren. Der „Hol­land-Schock“ sei hier stell­ver­tre­tend erwähnt. Er hat den All­tag in der Bau­kul­tur erreicht. Des­halb lohnt sich ein Blick über den Atlan­tik, kön­nen doch dort Ent­wick­lun­gen, die zeit­ver­setzt den euro­päi­schen vor­aus sind eben­so stu­diert wer­den, wie ver­schie­de­ne Gegen­stra­te­gi­en. Dies ist umso wich­ti­ger, als es sich um Bedin­gun­gen han­delt, die unter gera­de­zu rabia­ten Markt­ver­hält­nis­sen ablau­fen, die uns in Deutsch­land so (noch) unbe­kannt sind. Aber gera­de das „NOCH“ ist wichtig.

So wäre die The­se auf­zu­stel­len, dass eine Syn­the­se der Pla­nungs­kul­tur in Euro­pa bzw. Deutsch­land (NRW-Bau­kul­tur) und den jenen Ele­men­ten der US-ame­ri­ka­ni­schen Kul­tur, die der kru­den „Kul­tur“ der aus­ufern­den Ver­bau­ung, dem Sprawl, der abso­lu­ten Auto­do­mi­nanz, dem Abbau des öffent­li­chen Ver­kehrs, der aus­schließ­li­chen Gül­tig­keit der Ren­di­te, der sozia­len Exklu­si­on, der funk­tio­na­len Ent­mi­schung usw. ent­ge­gen­wir­ken dazu füh­ren könn­te, die euro­päi­sche Pla­nungs- und Bau­kul­tur resis­ten­ter und ent­wick­lungs­fä­hi­ger zu machen. Dies ist kei­ne Flos­kel, wenn man fest­stellt, dass in Deutsch­land z. B. der Flä­chen­ver­brauch durch Ver­bau­ung eher steigt, als dass er sich dem Gebot der Nach­hal­tig­keit annähert.

Der Druck einer Glo­ba­li­sie­rung mit ihrer aus­schließ­li­chen Inves­to­ren- und Markt­ori­en­tie­rung wirft sehr schnell die Fra­ge nach ange­mes­se­nen Reak­ti­ons­for­men auf. In den USA ist die­ser Pro­zess seit eini­gen Jah­ren bzw. Jahr­zehn­ten im vol­len Gan­ge. Die Demon­ta­ge des einst gut aus­ge­bau­ten Stra­ßen­bahn­sys­tems in den gro­ßen Städ­ten kann hier als Syn­onym für den Ver­lust an Stadt­kul­tur ange­se­hen wer­den – in eini­gen Städ­ten, wie z.B. in Port­land, wird gegen­wär­tig unter gro­ßen Mühen der öffent­li­chen Hand und pri­va­ter Inves­to­ren eine Stra­ßen­bahn wie­der auf­ge­baut, die in den 1960er Jah­ren demon­tiert wor­den war. So ergibt sich die Schluss­fol­ge­rung, dass wir NOCH alles haben, was wir mei­nen, dass es zu einer euro­päi­schen urba­nis­ti­schen Kul­tur gehö­ren müsse.

Die kon­tro­ver­se Debat­te um die „Zwi­schen­stadt“ und die „Euro­päi­sche Stadt“ in der jün­ge­ren Ver­gan­gen­heit deu­te­te auf die Schwie­rig­kei­ten mit der Aner­ken­nung anste­hen­der grund­le­gen­der Ver­än­de­run­gen in der Städ­te­bau­kul­tur. Sub­ur­bia, Post­sub­ur­bia oder Exur­bia sind noch weit­ge­hend Fremd­wör­ter in der prak­ti­schen Stadt­um­bau­po­li­tik, The­men, die uns aber bereits jetzt beschäf­ti­gen müss­ten, was in den USA seit lan­gem der Fall ist und was dort zu jenen, durch­aus auch kri­tisch zu dis­ku­tie­ren­den Bewe­gun­gen des New Urba­nism usw. geführt hat. Das The­ma Stadt-Schrump­fung (in den USA seit 20 Jah­ren kein unbe­kann­tes The­ma) — und die poli­ti­sche Debat­te dar­um — ver­deckt zudem gegen­wär­tig die am Hori­zont her­auf­zie­hen­den Wol­ken jenes kru­den Ame­ri­ka­nis­mus, der sicher bald als „Heil­mit­tel“ für das Schrump­fungs­pro­blem in Deutsch­land ins Ren­nen geführt wird, unter wel­chem Namen auch immer. Die Renais­sance der simp­len Wachs­tums­de­bat­te deu­tet dar­auf hin, dass es nicht um „Smart Growth“, son­dern um „Hard Growth“ gehen wird, das die Pro­ble­me der Sta­gna­ti­on in Deutsch­land ver­meind­lich lösen wird. Je eher wir uns mit den Gegen­stra­te­gi­en zum Sprawl aus­ein­an­der­set­zen, des­to grö­ßer sind die Chan­cen, all das wei­ter zu ent­wi­ckeln, was seit dem öko­lo­gi­schen Stadt­um­bau und der „behut­sa­men Stadt­er­neue­rung“ erreicht wor­den ist.

Resis­tenz heißt Inte­gra­ti­on von frem­den Ele­men­ten zum Erhalt von Ent­wick­lungs­fä­hig­keit. Im über­tra­ge­nen Sin­ne bedeu­tet das, dass die in den ver­gan­ge­nen 20 Jah­ren errun­ge­nen Stan­dards der Pla­nungs- und Bau­kul­tur nur gesi­chert und ange­passt wer­den kön­nen, wenn sie durch neue Ele­men­te ange­rei­chert, modi­fi­ziert und ergänzt wer­den. Die Betei­li­gungs­fra­ge gewinnt dabei eine Schlüs­sel­rol­le. Gera­de beim Stadt­um­bau, der zur tra­gen­den Pla­nungs- und Bau­auf­ga­be der Zukunft wird, erhält die Betei­li­gung aller Akteu­re einen beson­de­ren Stel­len­wert. Der Rück­gang der Ein­fluss­mög­lich­kei­ten der öffent­li­chen Hand, die zuneh­men­de Rol­le pri­va­ter Akteu­re und aus­län­di­scher Geld­ge­ber, die schlei­chen­de Aus­höh­lung von erreich­ten pla­nungs­kul­tu­rel­len Stan­dards las­sen die Not­wen­dig­keit der Erneue­rung die­ser Stan­dards und ein­ge­üb­ten Ver­fah­ren wach­sen. Resis­tenz in die­sem Sin­ne heißt nicht Behar­ren auf dem ver­meint­lich guten Stand unse­rer Pla­nungs­kul­tur, son­dern deren Aktualisierung.

Den­noch: NOCH sind wir gut. Noch ver­fü­gen wir über Struk­tu­ren, die kom­mu­na­le Ein­fluss­mög­lich­kei­ten auf die stadt­re­gio­na­le Ent­wick­lung zulas­sen. Die ent­schei­den­de Fra­ge ist aber nicht, ob wir bes­ser sind als ande­re, son­dern wie lan­ge wir das noch sind und wel­che Maß­nah­men wir ergrei­fen müs­sen, unser Sys­tem der räum­li­chen, öffent­li­chen Pla­nung wei­ter zu ent­wi­ckeln und an die Ver­än­de­run­gen anzu­pas­sen, ohne einer plat­ten Reform­dis­kus­si­on das Wort zu reden.

Ein Blick auf die USA kann dabei hel­fen. Schließ­lich gibt es dort Erfah­run­gen im Umgang mit einer rüden Markt­ori­en­tie­rung, einer kras­sen Sozi­al­po­li­tik und einer unge­brems­ten Zer­sied­lung, die alles in Euro­pa in den Schat­ten stellt. Der Blick auf die­se Ver­hält­nis­se soll hel­fen, den Blick auf unse­re Ent­wick­lun­gen zu schär­fen, unser bis­he­ri­ges Ver­ständ­nis von Stadt­ent­wick­lung zu über­prü­fen und Aspek­te ins Kal­kül zu zie­hen, die bis­her als nur für Ame­ri­ka gül­tig ange­se­hen wor­den. Dazu zählt auch die Zunah­me von neo­tra­di­tio­nel­len Ele­men­ten der Stadt­ent­wick­lung, wie sie in den Nie­der­lan­den bereits selbst­ver­ständ­lich Platz gegrif­fen haben und wie sie in Deutsch­land unter dem Ver­dikt einer plat­ten Rück­wärts­ge­wandt­heit all­zu oft gera­de­zu ver­teu­felt wer­den. Hier sind wei­te­re, unvor­ein­ge­nom­me­ne Debat­ten not­wen­dig, schließ­lich geht es nicht um archi­tek­to­ni­sche Geschmacks­fra­gen, son­dern um grund­sätz­li­che Fra­gen der Zukunft der Stadt, der Regi­on als Lebens­raum. Wer­den Akteu­re, die ande­re ästhe­ti­sche oder wirt­schaft­li­che Auf­fas­sun­gen ver­tre­ten, als Part­ner beim Stadt­um­bau wirk­lich erst genom­men? Die­se Fra­ge wird schnell bejaht, ist aber beim genau­en Hin­se­hen nicht ohne wei­te­res ein­deu­tig beant­wor­tet. Die Bür­ger­be­tei­li­gung ist viel­fach auf den Akt der förm­li­chen Betei­li­gung beschränkt. Work­shops haf­tet oft der Makel des Ali­bis. Zuneh­mend wird Betei­li­gung als stö­rend emp­fun­den und redu­ziert sich auf das unbe­dingt Not­wen­di­ge, wie eine Stu­die des Bun­des­ver­ban­des City- und Stadt­mar­ke­ting in Deutsch­land jüngst fest­stell­te. (1) Die Augen davor zu ver­schlie­ßen hie­ße, Rea­li­tä­ten zu leug­nen. Gera­de hier liegt aber ein Schlüs­sel für die zukünf­tig erfolg­rei­che Bewerk­stel­lung des Stadtumbaus.

Am Bei­spiel des Char­ret­te-Ver­fah­rens zur Revi­ta­li­sie­rung des Markt­be­rei­ches in der Stadt Mer­se­burg – einer der schrump­fen­den Städ­te im ehe­ma­li­gen Che­mie­drei­eck Mit­tel­deutsch­lands — soll dies an hand eines empi­ri­schen Falls prak­ti­zier­ter Inte­gra­ti­on des in den USA erfolg­reich als Instru­ment der Anti-Sprawl-Bewe­gung ange­wen­de­ten Ver­fah­rens dar­ge­stellt werden.

Bewahren und Weiterentwickeln

Char­ret­te ist sowohl eine Ver­an­stal­tungs­form als auch ein stra­te­gi­sches Betei­li­gungs­ver­fah­ren. Ich habe durch direk­te Mit­ar­beit in den USA die­ses Ver­fah­ren kenn­ge­lernt und auf die Ver­hält­nis­se in Deutsch­land trans­for­miert. Es han­delt sich um eines der inno­va­tivs­ten und kom­ple­xes­ten Ver­fah­ren für die öffent­li­che Betei­li­gung an städ­te­bau­li­cher Pla­nung. Char­ret­te ist ein explo­ra­ti­ves, also erfor­schen­des und ler­nen­des, zugleich mobi­li­sie­ren­des und strin­gent umset­zungs­ori­en­tier­tes Mit­wir­kungs­ver­fah­ren. Sie ver­bin­det loka­les Wis­sen und Erfah­run­gen mit pro­fes­sio­nel­len Kennt­nis­sen, Fähig­kei­ten und inhalt­li­chen Impul­sen. Sie inte­griert die Ent­schei­dungs­ak­teu­re aus Ver­wal­tun­gen, Insti­tu­tio­nen und Inves­to­ren­krei­sen mit lokal Han­deln­den. Die Char­ret­te lädt ein, aber sie ver­pflich­tet nicht. Sie ermög­licht es allen Inter­es­sier­ten, sich ein­zu­brin­gen. Sie nimmt die Mei­nun­gen ernst, wird dabei aber nicht zur „Schwatz­bu­de“. Die Arbeit erfolgt „auf glei­cher Augen­hö­he“; die Betei­lig­ten arbei­ten gleich­be­rech­tigt, nicht in den durch die Insti­tu­tio­nen gege­be­nen Hier­ar­chie­rol­len. Die Char­ret­te ver­eint meh­re­re Ele­men­te ande­rer Metho­den und Ver­fah­ren in sich: die Pha­sen-Struk­tur der guten alten Zukunfts­werk­statt, das pro­duk­ti­ve Arbeits­kli­ma der Pla­nungs­werk­statt, den offe­nen Cha­rak­ter für Pla­nungs-Lai­en der Pla­nungs­zel­le, die radi­ka­le Öffent­lich­keit des Open-Space-Ver­fah­rens und die Inte­gra­ti­ons­mög­lich­kei­ten von exter­nen Kom­pe­ten­zen in Gutachterverfahren.

Char­ret­te bedeu­tet im Fran­zö­si­schen „klei­ner Kar­ren“, hin­ter dem sich eine char­man­te Geschich­te ver­birgt: sich vor den Kar­ren span­nen und in aller Öffent­lich­keit ein Pro­dukt zu Ende brin­gen … (2). Sie ist nicht aka­de­misch kon­stru­iert, gleich­wohl erscheint sie nicht als abge­nutz­ter Work­shop. Vor allem aber ist die Char­ret­te strin­gent umset­zungs­ori­en­tiert, dabei radi­kal öffent­lich und auf die jewei­li­ge Situa­ti­on anpass­bar. Sie stellt eine Erwei­te­rung der Pla­nung dar, indem direk­te Demo­kra­tie in der Pla­nung einen zen­tra­len Stel­len­wert gewinnt; und sie über­win­det Betei­li­gungs­ri­tua­le for­ma­li­sier­ter Bau­leit­pla­nungs­ver­fah­ren. Sie zwingt alle Betei­lig­ten, sich zu ent­schei­den und Hand­lun­gen einzuleiten.

Laboratorium Marktplatz in Merseburg: Das Charrette-Verfahren

Das Ver­fah­ren in Mer­se­burg begann Mit­te Juni 2003 und ende­te mit einem gro­ßen Fest auf dem Markt am 3. Juni 2004. Ins­ge­samt hat­ten sich über 100 Men­schen an der Char­ret­te unmit­tel­bar und per­ma­nent ein­ge­bracht, ja den Pla­nungs­pro­zess im Wesent­li­chen bestimmt. Die Kon­zi­pie­rung und Mode­ra­ti­on der Char­ret­te wur­de durch mein Büro über­nom­men. Im Ver­fah­ren wur­den als Part­ner die Grup­pe F und ts-redak­ti­on, Ber­lin, ein­be­zo­gen. Aus Mer­se­burg betei­lig­ten sich neben einer Grup­pe von neun Stu­den­ten der FH Mer­se­burg auch die loka­le Agen­da 21-Grup­pe, Beschäf­ti­gungs- und kul­tur­his­to­ri­sche Initia­ti­ven, Aus­län­der­grup­pen, Unter­neh­mer, Gas­tro­no­men, Hote­liers, Stadt­füh­rer, Ver­wal­tungs­mit­ar­bei­ter, Wirt­schafts­för­de­rer, Quar­tiers- und City­ma­na­ger, Stadt­rä­te, Woh­nungs­un­ter­neh­men, Inves­to­ren­ver­tre­ter, loka­le und exter­ne Archi­tek­ten, Inge­nieu­re, Sozi­al­wis­sen­schaft­ler, Anwoh­ner, Senio­ren­in­itia­ti­ven, Foto­gra­fen und Mak­ler – ein brei­tes Spek­trum von Akteu­ren des Stadt­um­baus. Das Stadt­pla­nungs­amt war der feder­füh­ren­de Part­ner. Ande­re Ämter der Stadt und des Land­krei­ses, die Indus­trie- und Han­dels­kam­mer, die Kir­che und regio­na­le Initia­ti­ven brach­ten sich punk­tu­ell ein. Eine wich­ti­ge Rol­le spiel­te das Mer­se­burg-Forum, das sich als bür­ger­schaft­li­che Platt­form für die Revi­ta­li­sie­rung der Kern­stadt ein­setzt. Es wur­de zu einem Part­ner des Char­ret­te-Ver­fah­rens. Allein die gro­ße Reso­nanz und Mit­wir­kungs­be­reit­schaft spie­gelt das Poten­zi­al wider, das bereit steht, die Re-Urba­ni­sie­rung der Innen­stadt gegen eine unge­brems­te Sub­ur­ba­ni­sie­rung zu forcieren.

Zur Lage: Sprawlgefahr in Mitteldeutschland

Der Raum zwi­schen Leip­zig, Hal­le und Mer­se­burg, das his­to­ri­sche Mit­tel­deutsch­land, ent­wi­ckelt sich seit 1990 zu einer im wahrs­ten Sin­ne des Wor­tes „Zwi­schen­stadt“ (3). Wäh­rend die Groß­städ­te Leip­zig und Hal­le sowie die Indus­trie­ar­bei­ter­stadt Mer­se­burg beträcht­li­che Ein­woh­ner­ver­lus­te hin­neh­men muss­ten, wuch­sen in die­sem sub­ur­ba­nen Zwi­schen­raum die Ein­fa­mi­li­en­haus­ge­bie­te, die Gewer­be- und Ein­kaufs­parks. Die bedeu­tends­te Ansied­lung erfolg­te am Ran­de der klei­nen Gemein­de Gün­thers­dorf. Vor­be­rei­tet wur­de die­se bereits im Som­mer 1990, also noch zu DDR-Zei­ten. Hier ent­stand im Umfeld von zwei Auto­bah­nen mit über 140.000 m² Ver­kaufs­flä­che die größ­te Shop­ping-Mall in Ost­deutsch­land. (4) Mit dem Flug­ha­fen, der neu­en Mes­se und Ver­teil­zen­tren der größ­ten deut­schen Ver­sand­häu­ser ent­stan­den wei­te­re Anker­punk­te für die sub­ur­ba­ne Aus­brei­tung. Sie könn­ten als Früh­for­men einer ame­ri­ka­ni­schen Edge-City bezeich­net werden.

Mit den inner­halb eines Jahr­zehnts ent­stan­de­nen 400.000 m² Ver­kaufs­flä­che „auf der grü­nen Wie­se“ ent­stan­den in die­sem Zwi­schen­raum 7.000 ha Bau­ge­bie­te (Gewer­be- und Wohn­fä­chen). “Die Wohn­sub­ur­ba­ni­sie­rung erreich­te in der Stadt­re­gi­on Leip­zig eine Dyna­mik, wie sie selbst in Ham­burg oder Mün­chen in der Hoch­pha­se der Sub­ur­ba­ni­sie­rung (60er/70er Jah­re) nicht erreicht wur­de.“ (sie­he Anmer­kung 4) In der zwei­ten Hälf­te der 1990er Jah­re errang die­se Aus­ufe­rung ihren Höhe­punkt. Die Städ­te waren die gro­ßen Ver­lie­rer. Sie hat­ten dra­ma­ti­sche Ein­woh­ner­ver­lus­te zu ver­zeich­nen. Neben der Abwan­de­rung in die alten Bun­des­län­der voll­zog sich eine sprung­haf­te Stadt­flucht ins Umland. Hier zeigt sich die Beson­der­heit der gegen­wär­ti­gen Situa­ti­on. Die Dekon­zen­tra­ti­on von Bevöl­ke­rung sowie Funk­tio­nen und die damit rasant ein­set­zen­de Sub­ur­ba­ni­sie­rung erfolgt in einer ins­ge­samt demo­gra­fisch schrump­fen­den Regi­on. Die in den letz­ten zehn Jah­ren durch Abwan­de­rung und eine gerin­ger wer­den­de Fer­ti­li­täts­ra­te redu­zier­te Gesamt­be­völ­ke­rung hat­te sich ver­stärkt im Raum zwi­schen den Städ­ten ver­teilt. Dies ist eine beson­de­re Form des Sprawl: der Schrump­fungs-Sprawl. Die sog. Zwi­schen­stadt begann auch auf die exis­tie­ren­de Stadt über­zu­grei­fen und höhl­te sie par­ti­ell aus. Dies schlug sich beson­ders in den Grün­der­zeit­ge­bie­ten und den his­to­ri­schen Zen­tren, so auch dem Kern­be­reich von Mer­se­burg nie­der. Die­ser Trend hat sich in den letz­ten drei Jah­ren ver­lang­samt. Es scheint eine gewis­se Erschöp­fung der Abwan­de­rung einzutreten.

Aber nicht nur die Abwan­de­rung und Bevöl­ke­rungs­schrump­fung haben den Kern­städ­ten einen Schlag ver­setzt. Die zurück­ge­hen­de Inves­ti­ti­ons- und Kre­di­tie­rungs­be­reit­schaft hat zu einem Des­in­vest­ment in den Innen­stadt­be­rei­chen der klei­ne­ren und mitt­le­ren Städ­te geführt. Was die grö­ße­ren Städ­te noch an Inves­ti­tio­nen auf sich zie­hen kön­nen, bleibt den Mit­tel­städ­ten im Kern­be­reich ver­sagt. Dies liegt vor allem in der schnel­le­ren Rea­li­sier­bar­keit von Inves­ti­tio­nen im Ein­zel­han­dels­sek­tor „auf der grü­nen Wie­se“, mit ent­spre­chen­der Ren­di­te, und einer damit ein­her­ge­hen­den inves­ti­ven Stig­ma­ti­sie­rung der Kern­stadt begrün­det. Öffent­li­che För­de­run­gen ver­su­chen dem ansatz­wei­se ent­ge­gen­zu­steu­ern – der revi­ta­li­sie­ren­de Erfolg stellt sich aber nicht auto­ma­tisch ein.

Der Ort in der Region: Merseburg in Mitteldeutschland

Mer­se­burg, eine Stadt mit noch ca. 35.000 Ein­woh­nern, steht mit­ten in einem der gra­vie­rends­ten Umbrü­che ihrer Geschich­te. Vor etwa 100 Jah­ren begann der „Auf­stieg“ von einer Resi­denz- zur Indus­trie­stadt. Mer­se­burg wur­de Stand­ort der größ­ten und sei­ner­zeit moderns­ten Che­mie­be­trie­be Deutsch­lands, ja Euro­pas. Die Leu­na- und spä­ter Buna­wer­ke ent­stan­den hier im Zusam­men­hang mit der Kriegs­wirt­schaft des ers­ten und zwei­ten Welt­krie­ges. Im Gefol­ge die­ses Umbaus der über 1000 Jah­re alten Stadt, die mit Schloss und Dom über ein bemer­kens­wer­tes Ensem­ble deut­scher Kul­tur­ge­schich­te ver­fügt, wur­de die Stadt auf den Bedarf der Indus­trie als Wohn­stät­te für Indus­trie­ar­bei­ter und Ange­stell­te „zurecht gebaut“. Die­ser Pro­zess erlang­te vor allem seit den 1950er und 1960er Jah­ren hyper­tro­phe For­men. Die gesam­te Stadt wur­de als Arbei­ter­wohn­ge­biet mit Schnell­stra­ßen­ver­bin­dun­gen zu den im Nor­den und Süden der Stadt gele­ge­nen Indus­trie­be­trie­ben bzw. zu den im Wes­ten erschlos­se­nen Braun­koh­le­gru­ben umge­baut. Im zwei­ten Welt­krieg waren die Indus­trie­be­trie­be und auch die Stadt Ziel von Bom­ben­an­grif­fen, denen gro­ße Tei­le der Innen­stadt zum Opfer fie­len. Die Kahl­schlag­sa­nie­rung der 1960er und 70er Jah­re sorg­te für wei­te­re Zer­stö­run­gen von Stadt-Res­ten, ins­be­son­de­re des zen­trums­na­hen Bereichs am Markt­platz. Groß­plat­ten­blö­cke, Erschlie­ßungs­stra­ßen, ver­rohr­te Stadt­bä­che und ein „Ensem­ble“ von Res­ten alter Bebau­ung kenn­zeich­ne­ten das Resul­tat: eine frag­men­tier­te Stadt, die weit­ge­hend zu einem „for­dis­ti­schen“ Raum umge­baut wor­den war. 1954 war Mer­se­burg aus­er­ko­ren wor­den, eine Hoch­schul­stadt zu wer­den. Im Wes­ten der Stadt ent­stand ein Cam­pus für eine Tech­ni­sche Hoch­schu­le, in der die Inge­nieu­re der Che­mie­in­dus­trie aus­ge­bil­det wur­den. Damit war, aus heu­ti­ger Sicht, der Stadt auch ein Ent­wick­lungs­po­ten­zi­al zuge­wach­sen, das mehr als nur ein Ele­ment der arbeits­tei­lig orga­ni­sier­ten Rau­mes der Indus­trie­land­schaft dar­stel­len konnte.

Nach der poli­ti­schen und öko­no­mi­schen Wen­de in Ost­deutsch­land 1990 erleb­te Mer­se­burg, wie vie­le ande­re Städ­te Ost­deutsch­lands, einen radi­ka­len Bruch. Die Indus­trie wan­del­te sich von einer arbeits­kräf­te­ex­ten­si­ven zu einer High-Tech-Bran­che, in der nur noch ein Bruch­teil an Arbeits­kräf­ten benö­tigt wur­de. Obwohl der Stand­ort mit Dow-Che­mi­cal und ELF bedeu­ten­de Ansied­lun­gen zu ver­zeich­nen hat­te, konn­te die dau­er­haf­te Arbeits­lo­sig­keit von 22% nicht kom­pen­siert wer­den. Damit kor­re­spon­diert eine rela­tiv gerin­ge Kauf­kraft der Bewoh­ner, was wie­der­um eine begren­zen­de Wir­kung auf die Ent­fal­tung des inner­städ­ti­schen Ein­zel­han­dels hat­te. Zugleich wirk­ten die erwähn­ten Ansied­lun­gen von groß­flä­chi­gen Ein­zel­han­dels­ein­rich­tun­gen im nähe­ren Umge­bung kon­tra­pro­duk­tiv für die Innen­stadt­ent­wick­lung. Und natür­lich ent­stan­den die spraw­l­ar­ti­gen Ein­fa­mi­li­en­haus­area­le im wei­te­ren Umland – mono­funk­tio­nal und autoabhängig.

Mer­se­burg ist jedoch vom Pro­blem der Abwan­de­run­gen nicht erst seit 1990 geprägt, ein Umstand, der für das Außen­bild der Stadt im sog. Che­mie­drei­eck Mit­tel­deutsch­lands kenn­zeich­nend war: Seit den 1970er Jah­ren ver­lor die Stadt etwa 10.000 Ein­woh­ner – bis 1990 wegen der Umwelt­be­las­tun­gen durch die Che­mie­in­dus­trie. Seit 1990 ver­lie­ßen die Stadt etwa noch ein­mal so vie­le Ein­woh­ner wie zwi­schen 1970 und 1990, dies­mal arbeits­be­dingt und den „Ver­lo­ckun­gen“ von Sub­ur­bia fol­gend. Der Schrump­fungs­pro­zess hält wei­ter an, wenn­gleich auch nicht mehr in dem glei­chen Tem­po. Der Sal­do zeigt sogar eine leicht posi­ti­ve Tendenz.

Vom Hinterhof zur neuen-alten Mitte: die Charrette

Die Ent­wur­ze­lung soll­te Men­schen auf­rüt­teln, soll­te sie dazu brin­gen, sich mehr umein­an­der und um ihre Umge­bung zu küm­mern.“ (5) Der Rat und die Ver­wal­tung der Stadt Mer­se­burg ent­schie­den sich Mit­te der 1990er Jah­re für eine Dop­pel­po­li­tik. Sie besan­nen sich auf die Innen­stadt, die mit umfang­rei­chen, öffent­lich geför­der­ten Sanie­rungs­maß­nah­men lang­sam auf­ge­wer­tet wer­den soll­te. Gleich­zei­tig wur­den, oft unab­hän­gig davon, Aus­wei­sun­gen von Gewer­be- und Wohn­stand­or­ten am Stadt­rand vor­an­ge­trie­ben. Ein typi­sches Para­do­xon: Das Leit­bild „Innen­ent­wick­lung vor Außen­ent­wick­lung“ wur­de zwar pos­tu­liert, aber dem Druck hoher Arbeits­lo­sig­keit und von Inves­to­ren konn­te poli­tisch kaum wider­stan­den wer­den, obwohl die Kon­se­quen­zen für den Ein­zel­han­del und die Infra­struk­tur in den Innen­städ­ten abseh­bar waren. Die Sanie­rung von Alt­bau­sub­stanz und kul­tu­rel­le Akti­vi­tä­ten wie Knei­pen­mei­len und Schau­fens­ter­ak­tio­nen konn­ten der Sprawl­ent­wick­lung nur ansatz­wei­se ent­ge­gen­wir­ken. Erst all­mäh­lich reif­te die Erkennt­nis, dass Ange­bo­te für neue Seg­men­te der Bevöl­ke­rungs­struk­tur ent­ste­hen müs­sen, die ihren Platz in der Innen­stadt fin­den kön­nen, ob als Kon­su­ment, als Unter­neh­mer oder Bewoh­ner. Mit der Char­ret­te und einer par­al­lel erar­bei­te­ten und mit die­ser zusam­men­hän­gen­den Stadt­mar­ke­ting­stu­die erlang­te die­ser Erkennt­nis­pro­zess sei­nen Abschluss. Ziel soll­te eine Wie­der- bzw. Neu­ge­win­nung von Iden­ti­tät mit der Stadt durch Re-Urba­ni­sie­rung der vor­in­dus­tri­el­len Stadt sein. Die Stadt­bür­ger könn­ten durch Schaf­fung von Ange­bo­ten zur Mit­wir­kung an die­ser Re-Urba­ni­sie­rung auch Mög­lich­kei­ten für eine Ansied­lung erhal­ten, d. h., es wür­den Chan­cen für das Ent­fal­ten neu­er Milieus aus der Hoch­schu­le, aber auch aus Unter­neh­men in der Regi­on und aus Sub­ur­bia ent­ste­hen. (6)

Mit der Auf­nah­me der Stadt Mer­se­burg in das För­der­pro­gramm des Lan­des Sach­sen-Anhalt („URBAN 21“) konn­ten ab dem Jahr 2001 die Grund­la­gen für die­sen Pro­zess gelegt wer­den. Es wur­de begon­nen, ver­stärkt Maß­nah­men zur Wirt­schafts- und Städ­te­bau­för­de­rung im Innen­stadt­be­reich vor­zu­be­rei­ten. Die ers­ten Pro­jek­te kon­zen­trie­ren sich vor allem auf das Dom-Schloss-Are­al und auf den Umbau der Plat­ten­bau­ge­bie­te. Die­se Maß­nah­men haben ers­te posi­ti­ve Resul­ta­te gezeigt: Das Bild der Stadt von einer grau­en und schmut­zi­gen Indus­trie­stadt begann sich nach Außen all­mäh­lich zu ver­än­dern. Doch die Wir­kung nach Innen blieb begrenzt. Vor allem blieb der Markt ein „Hin­ter­hof“ der Stadt. Die­ser „Platz“ wirkt öde, ist nur sel­ten genutzt, von einer Durch­gangs­stras­se tan­giert, an sei­ner Süd­sei­te seit der Kriegs­zer­stö­rung und Abris­sen in den 1950er Jah­ren unbe­baut, die ver­blie­be­ne Nord- und die West­sei­te wei­sen bis zu 50 Pro­zent Leer­stand auf; die im Osten angren­zen­den Plat­ten­bau­ten las­sen den Markt noch ein­sa­mer wirken.

In die­ser Situa­ti­on ent­stand im Win­ter­se­mes­ter 2002/03 an der Fach­hoch­schu­le Mer­se­burg (die ehe­ma­lig Tech­ni­sche Hoch­schu­le war Anfang der 1990er Jah­re in eine FH umge­wan­delt wor­den) im Fach­ge­biet Kul­tur­ma­nage­ment die Idee, sich die­sem Pro­blem zu wid­men. Ein stu­den­ti­sches Pro­jekt wur­de ins Leben geru­fen: „Stu­den­ti­sches Woh­nen am Markt“. Die stu­den­ti­schen Ana­ly­sen, Beob­ach­tun­gen und Ide­en wur­den Ende Janu­ar 2003 wäh­rend eines öffent­li­chen Mer­se­bur­ger Kul­tur­ge­sprä­ches prä­sen­tiert. Der Erfolg war uner­war­tet groß. Der Vor­stoß der Stu­den­ten erwies sich als ein Tref­fer auf einen neur­al­gi­schen Punkt. Der Markt und die Iden­ti­fi­ka­ti­ons­mög­lich­kei­ten, die er den Stadt­be­woh­nern bie­ten könn­te, waren plötz­lich durch die Akti­on der Stu­den­ten wie­der ins Bewusst­sein der Stadt­öf­fent­lich­keit gedrun­gen. Die Stadt­ver­wal­tung Mer­se­burg ver­an­lass­te einen Pla­nungs­auf­trag, der, in Zusam­men­ar­beit mit der FH, an mein Büro, das „Labor für Regio­nal­pla­nung“, ging. Unter der Über­schrift „Neu­es Leben am Markt“ ver­ein­bar­ten Stadt­ver­wal­tung, Pla­nungs­bü­ro und För­der­mit­tel­ge­ber, einen ein­jäh­ri­gen Betei­li­gungs­pro­zess zu orga­ni­sie­ren, um das „Herz“ der Stadt wie­der zu gewin­nen. Der Markt soll­te in kur­zer Zeit wie­der ein Ziel für die Bewoh­ner und Gäs­te, der Mit­tel­punkt des öffent­li­chen Lebens und ein Wirt­schafts­fak­tor wer­den und somit auch einen Bei­trag gegen die wei­te­re Sub­ur­ba­ni­sie­rung leisten.

Für Mer­se­burg wur­de ein drei­stu­fi­ger Char­ret­te­pro­zess kon­zi­piert, wel­cher die Kom­bi­na­ti­on von Mini-Char­ret­tes (als Vor- und Nach­be­rei­tung) und einer Haupt­char­ret­te beinhal­te­te: drei the­men­be­zo­ge­ne, halb­tä­gi­ge Mini-Char­ret­tes zur Vor­be­rei­tung auf eine Haupt­char­ret­te, die eine Woche dau­er­te und den Kern des Ver­fah­rens dar­stell­te. Ihr wur­den zwei Mini-Char­ret­tes ange­schlos­sen, in denen ein­zel­ne Aspek­te ver­tieft bzw. „nach­jus­tiert“ wur­den. Am Ende wur­de – neben ande­ren Ergeb­nis­sen — eine umsetz­ba­re städ­te­bau­li­che Lösung für die Süd­sei­te des Mark­tes gefun­den, die ab Som­mer 2004 in die Umset­zung über­ge­lei­tet wur­de. Die Klä­rung der städ­te­bau­lich rele­van­ten Fra­gen durch den öffent­li­chen Pro­zess, die Schaf­fung von Ver­trau­en und die Effi­zi­enz in der Char­ret­te ver­schaff­ten einen Vor­teil gegen­über her­kömm­li­chen Verfahren.

Die Dra­ma­tur­gie des gesam­ten Ver­fah­rens mit sei­nen Pha­sen und die Kon­zen­tra­ti­on auf kur­ze, inten­si­ve Arbeits­ab­schnit­te hel­fen den Betei­lig­ten, sich ein­zu­brin­gen und lang­sam in den Gegen­stand, die Arbeits­wei­se und die Kom­mu­ni­ka­ti­ons­kul­tur ein­zu­ar­bei­ten. Gleich­zei­tig bie­tet dies die Mög­lich­keit, dass sich Akteu­re zu ihnen gemä­ßen Zei­ten ein­brin­gen und dabei mer­ken, wie der Pro­zess läuft und in wel­chem Sta­di­um er sich befin­det. Allein die­se Vor­ge­hens­wei­se erhöht die Bin­dung mit dem Ort und dem The­ma. In den jewei­li­gen Pha­sen wur­den Char­ret­te-Teams gebil­det, die die jewei­li­gen Abschnit­te vor­be­rei­te­ten, indem Ana­ly­sen ange­fer­tigt wur­den (etwa eine umfas­sen­de Ana­ly­se der his­to­ri­schen Ent­wick­lung des Markt­plat­zes). Die Teams wer­te­ten bestehen­de Pla­nun­gen aus und führ­ten mit zahl­rei­chen Per­so­nen Gesprä­che, um deren Sicht­wei­sen und Anre­gun­gen ken­nen zuler­nen. Die Ergeb­nis­se die­ser Vor­be­rei­tun­gen wur­den als Impul­se in die Char­ret­te-Ver­an­stal­tun­gen ein­ge­bracht. Alles wur­de offen bespro­chen und war stets öffent­lich: Das loka­le Fern­se­hen (der „offe­ne Kanal“) und die loka­le Pres­se waren per­ma­nent dabei und berich­te­ten aus­führ­lich, eine Inter­net­sei­te wur­de ein­ge­rich­tet, Hand­zet­tel wur­den ver­teilt, eine Aus­stel­lung wur­de erar­bei­tet, d. h., das gesam­te Spek­trum einer Öffent­lich­keits­ar­beit wur­de ausgeschöpft.

Für die Char­ret­te wur­de der Saal im his­to­ri­schen Rat­haus genutzt, der vor­wie­gend nur noch den Stadt­rats­sit­zun­gen dient und sich in unmit­tel­ba­rer Nähe zum Markt befin­det. Damit war stets der „Tat­ort“ der Char­ret­te prä­sent und konn­te, bei Bedarf, zu Orts­be­ge­hun­gen auf­ge­sucht wer­den. Umge­kehrt waren die Türen der Char­ret­te-Arbeits­räu­me stets offen. In einem nahe­ge­le­ge­nen Bür­ger­bü­ro der Loka­len Agen­da 21-Initia­ti­ve wur­de ein zeit­wei­li­ges Vor-Ort­bü­ro ein­ge­rich­tet. Kul­tu­rel­le Aktio­nen — wie bei­spiels­wei­se Stra­ßen­dis­kus­sio­nen zu kon­kre­ten Pro­jek­ten oder eine sym­bo­li­sche „Gei­sel­be­frei­ung“ (Rück­ge­win­nung des wäh­rend der Neu­be­bau­ung der Innen­stadt ver­schüt­te­ten Bach­lau­fes, der Gei­sel) und natür­lich das gro­ße Fest zum Abschluss — kom­plet­tier­ten das Kommunikationswerk.
Die ein­zel­nen Char­ret­te-Ver­an­stal­tun­gen (sowohl Mini-Char­ret­tes als auch die Haupt­char­ret­te) wur­den in einer Mischung aus Ple­nar­dis­kus­si­on, Brain-Stor­ming, Arbeit in the­ma­ti­schen Arbeits­grup­pen – stets am Plan, Anhö­run­gen von Exper­ten zu Spe­zi­al­fra­gen und öffent­li­chen Foren zur Mei­nungs­bil­dung, Kri­tik und Kor­rek­tur von erziel­ten Zwi­schen­er­geb­nis­sen sowie kul­tu­rel­len Aktio­nen durch­ge­führt. Eine enge Fol­ge von the­ma­ti­schen Erör­te­run­gen zu ein­zel­nen Sach­ver­hal­ten (Ver­kehr, Wohn­wün­sche ver­schie­de­ner Nut­zer, Land­schafts­ver­net­zun­gen etc.), par­al­lel dazu statt­fin­den­de Ein­ar­bei­tun­gen in Plä­ne und abend­li­che Dis­kus­si­ons­fo­ren kenn­zeich­ne­ten den Arbeits­all­tag in der Char­ret­te. Wesent­lich sind die kur­zen Rück­kopp­lungs­zy­klen in der Pla­ner­ar­bei­tung, die ein schritt­wei­ses Rei­fen der Pla­nung im öffent­li­chen Dis­kurs ermög­li­chen. Die Char­ret­te zeich­ne­te eine gleich­zei­ti­ge und inte­gra­ti­ve Arbeit auf unter­schied­li­chen räum­li­chen Ebe­nen aus. So wur­den mit­ein­an­der ver­bun­de­ne Ergeb­nis­se auf den räum­li­chen Ebe­nen Markt­platz, Innen­stadt und Stadt­land­schaft erzielt:

  • Markt­platz (Neu­be­bau­ung, Lücken­schlie­ßun­gen, Umnut­zun­gen, ver­kehr­li­che Neu­ord­nung, Platz­ge­stal­tung, Nut­zungs­än­de­run­gen auf dem Platz, archi­tek­to­ni­sche Lösun­gen für die Neu­be­bau­ung, his­to­ri­sche Dar­stel­lung der bau­lich-sozia­len Entwicklung),
  • Innen­stadt (ver­kehr­li­che Anbin­dung, woh­nungs­po­li­ti­sche Strategie/Milieuorientierung, land­schaft­li­che Ver­net­zung, Ver­bin­dung zur Fach­hoch­schu­le, Inte­gra­ti­on von bür­ger­schaft­li­chen Initiativen),
  • Regi­on (funk­tio­na­le und land­schaft­li­che Ver­net­zung mit den neu­en Land­schaf­ten der Berg­bau­fol­ge­area­le im Wes­ten der Stadt und mit den revi­ta­li­sier­ten Auen des Flus­ses Saa­le im Osten, ver­kehr­li­che Anbin­dung, kom­mu­nal­po­li­ti­sche Ver­knüp­fung mit dem regio­na­len Zweckverband).

Für die Neu­be­bau­ung der Markt-Süd­sei­te wur­de eine Mischung aus Han­del, Ver­sor­gung und Gas­tro­no­mie (Erd­ge­schoss), stu­den­ti­schem Woh­nen und Ange­bo­ten für dif­fe­ren­zier­te Wohn­be­dar­fe (Ober­ge­schos­se) sowie die Inte­gra­ti­on des ein­zi­gen ver­blie­be­nen Gebäu­des an die­ser Sei­te (Denk­mal von 1930) als Ort für gas­tro­no­mi­sche Nut­zun­gen vor­ge­se­hen. Für die­se Nut­zun­gen konn­ten jeweils Inves­to­ren bzw. Betrei­ber gefun­den wer­den. Somit ist das Ide­al einer Nut­zungs­mi­schung erreicht. Zur sog. „Gei­sel­be­frei­ung“ konn­te eine Stu­die für die prin­zi­pi­el­le Mach­bar­keit wäh­rend der Char­ret­te erstellt und mit einer Pla­nung für die regio­na­le Ver­net­zung der Land­schafts­räu­me unter­setzt wer­den. Es ist vor­ge­se­hen, die­se Mach­bar­keit durch ein Fach­gut­ach­ten in der Fol­ge­zeit zu erwei­tern und dann den län­ger­fris­ti­gen Pro­zess der Umset­zung einzuleiten.Die radi­ka­le Öffent­lich­keit, der inte­grie­ren­de Cha­rak­ter und die strin­gen­te Ergeb­nis­ori­en­tie­rung der Char­ret­te haben sich bewährt. Die Inte­gra­ti­on von Inves­to­ren­ver­tre­tern in den Pro­zess stell­te eine Beson­der­heit dar, nicht nur in Ost­deutsch­land. Übli­cher­wei­se wer­den Ver­hand­lun­gen mit Inves­to­ren hin­ter ver­schlos­se­nen Türen geführt; die Öffent­lich­keit wird mög­lichst erst zu einem sehr spä­ten Zeit­punkt und wenn es unbe­dingt nötig ist infor­miert. Hier war es umge­kehrt: Die Offen­heit und Öffent­lich­keit sowie die ver­trau­ens­vol­le Inte­gra­ti­on der Inves­to­ren­be­lan­ge in den Pro­zess hat das Pro­jekt rei­fen las­sen. Der Vor­teil für die Inves­to­ren­sei­te liegt auf der Hand: Das Ergeb­nis des Char­ret­te-Ver­fah­rens wird von einer brei­ten Öffent­lich­keit getra­gen, und nöti­ge förm­li­che Ver­fah­ren kön­nen beschleu­nigt wer­den. Par­al­lel kön­nen die Umset­zungs­vor­be­rei­tun­gen bereits soweit vor­an­ge­trie­ben wer­den, dass mit einer sehr effi­zi­en­ten Rea­li­sie­rung der Ergeb­nis­se zu rech­nen ist. Alle abseh­ba­ren Pro­blem­punk­te wur­den im Vor­feld durch die Ein­be­zie­hung von Ver­wal­tun­gen, Behör­den, Anrai­nern und poten­zi­el­len Nut­zern behan­delt und weit­ge­hend kon­sen­su­al gelöst. Der ursprüng­li­che Ver­dacht, die Char­ret­te wür­de eine sub­ti­le Art zur Durch­set­zung von Inves­to­ren­in­ter­es­sen gegen die Bewoh­ner­schaft sein, konn­te ent­kräf­tet wer­den. Zudem wur­de eine ver­trau­ens­vol­le Atmo­sphä­re und Pla­nungs­kul­tur erreicht, die einen Attrak­ti­vi­täts­fak­tor zuguns­ten von Stand­ort­ent­schei­dun­gen in der Innen­stadt darstellt.

Den­noch: wenn das Ver­fah­ren nicht kon­se­quent öffent­lich und trans­pa­rent wei­ter geführt wird, wenn die Ver­wal­tung und die Stadt­rä­te in die­sem Pro­zess nicht für eine zügi­ge Wei­ter­füh­rung bzw. Umset­zung agie­ren, dann kann auch eine Char­ret­te das Schick­sal vie­ler Work­shops erlei­den, sie kann ste­cken blei­ben. Dem ist – soweit wie mög­lich — vor­ge­beugt wor­den durch ein naht­lo­ses Anschlie­ßen der förm­li­chen Pla­nung und der Beglei­tung durch das Merseburg-Forum.

Ein inter­na­tio­na­ler Ver­gleich die­ses Ansat­zes zeigt, dass die Stadt Mer­se­burg damit einem Trend folgt, der nicht städ­te­bau­li­chen Moden ver­pflich­tet ist, son­dern kon­se­quent die Erneue­rung der Stadt aus sozia­ler Per­spek­ti­ve und als Ein­heit von Innen­stadt­stär­kung und regio­na­ler Ver­net­zung betrach­tet. Die Ten­denz ist ein­deu­tig: Bele­bung der Innen­städ­te durch sozi­al­kul­tu­rel­le Pro­jek­te und Inves­ti­tio­nen in die Ansied­lung von Bil­dungs­in­sti­tu­tio­nen, Woh­nen für dif­fe­ren­zier­te Grup­pen und durch Dienst­leis­tungs­ein­rich­tun­gen sowie regio­na­le Ver­knüp­fung von Ent­wick­lungs­pro­jek­ten als „Regio­nal City“. (7) Damit wird ein grund­le­gen­des The­ma des Stadt­um­baus, nicht nur in Ost­deutsch­land, behan­delt: der Abschied von der Stadt des Indus­trie­zeit­al­ters und Aus­rich­tung auf eine Re-Urba­ni­sie­rung als Bil­dungs- und Kul­tur­stadt. Die Stär­kung des Kerns ver­min­dert, so die Hypo­the­se, auf der die Char­ret­te basier­te, den unge­zü­gel­ten Sub­ur­ba­ni­sie­rungs­drang und eröff­net die Chan­ce, eine Regio­nal-City des post­for­dis­ti­schen Zeit­al­ters mit regio­nal ver­netz­ter Funk­ti­ons­tei­lung zu ent­wi­ckeln, in wel­cher die his­to­ri­schen Kern­städ­te eine tra­gen­de Rol­le spielen.

Die Prä­senz einer vor­mo­der­nen Geschich­te im All­tag des Städ­ters ist das ers­te Merk­mal euro­päi­scher Urba­ni­tät. Das zwei­te beruht auf den Beson­der­hei­ten die­ser Geschich­te. Euro­päi­sche Stadt­ge­schich­te ist Eman­zi­pa­ti­ons­ge­schich­te.“ (8) Inso­fern sind die bei­den tra­gen­den Momen­te der Pla­nung für die Revi­ta­li­sie­rung des Markt­plat­zes in Mer­se­burg, die Neu­be­bau­ung der lee­ren Süd­sei­te als Teil der Revi­ta­li­sie­rung der his­to­ri­schen Struk­tur und das Char­ret­te-Ver­fah­ren, auch Bau­stei­ne euro­päi­scher Stadt­bau­kul­tur. Es wäre jedoch ver­mes­sen anzu­neh­men, ein Pro­jekt könn­te die wei­te­re Sub­ur­ba­ni­sie­rung sofort ver­hin­dern. Viel­mehr war es das Ziel, die Öffent­lich­keit zu mobi­li­sie­ren für eine pro­non­cier­te Stär­kung des Markt­plat­zes als Sym­bol und neu­em-altem Ort des urba­nen Lebens. An dem his­to­ri­schen Zen­trum haf­tet das Gedächt­nis der Stadt. Gera­de die­ser Fak­tor hat zu einem erheb­li­chen Teil das Enga­ge­ment der Men­schen in der Char­ret­te begrün­det. Dabei ging es nicht um nost­al­gi­sche Rück­wärts­ge­wandt­heit. Es war stets der kri­ti­sche Blick auf die Ver­gan­gen­heit ver­bun­den mit der Suche nach einer Lösung, die Repa­rie­ren, Wie­der­ge­win­nen und Wei­ter­bau­en ver­bin­det. Damit wur­de ein ers­ter Schritt zur Re-Urba­ni­sie­rung gegan­gen, der, über die bau­li­che Sei­te der Ent­wick­lung hin­aus­ge­hend, auf drei Ebe­nen nach der Char­ret­te ab 2005 wei­ter ver­folgt wer­den wird:

a) Insti­tu­tio­na­li­sie­rung durch Eta­blie­rung des bür­ger­schaft­li­chen Forums auf gesamt­städ­ti­scher Ebe­ne und Auf­bau einer Agen­tur als Gre­mi­en für einen stadt-regio­na­len Umbau gegen die wei­te­re Suburbanisierung;
b) Initi­ie­rung einer Kon­fe­renz am 1. April 2005, dem 80. Jah­res­tag der Grün­dung des mit­tel­deut­schen Pla­nungs­ver­ban­des, die der Stär­kung von stadt­re­gio­na­ler Ent­wick­lung gegen die wei­te­re Sprawl-Bil­dung einen Impuls ver­leiht; die his­to­ri­sche Remi­nis­zenz an den Pla­nungs­ver­band, der sei­nen Sitz in Mer­se­burg hat­te und der der zweit­größ­te nach dem Sied­lungs­ver­band Ruhr in Deutsch­land war (9) , soll Kräf­te bün­deln und neue Initia­ti­ven hervorzubringen;
c) Kom­mu­ni­ka­ti­on auf der euro­päi­schen Ebe­ne, in dem das Bei­spiel Mer­se­burg als „Best Prac­tice“ im Rah­men des Coun­cil for Euro­pean Urba­nism (c.e.u.), eines 2003 gegrün­de­ten euro­päi­schen Netz­wer­kes gegen Sprawl und für Städ­te­bau-Reform, kom­mu­ni­ziert wird. (10)

 

Anmerkungen und Literatur

(1) bcsd-Tagung in Reut­lin­gen, 21./22. 10. 2004: Tagungs­bei­trag von Dr. Holl­bach-Grö­mig (difu, Ber­lin): Trends im Stadt­mar­ke­ting – Ergeb­nis­se einer bun­des­wei­ten Umfra­ge des difu und des Bun­des­ver­ban­des für City- und Stadt­mar­ke­ting Deutsch­land (bcsd). Danach ist ein deut­li­cher Trend zum Rück­gang der Bür­ger­be­tei­li­gung bei Stadt­ent­wick­lungs­vor­ha­ben zu verzeichnen.

(2) Keg­ler, Harald: Stadt­um­bau „Char­ret­te“, in: Pla­ne­rin, 4, 2002, S. 45–47; www.charrette.de . Auf der Basis eige­ner Erfah­run­gen mit dem Instru­ment der Pla­nungs­werk­stät­ten, von denen eine für den Raum Bit­ter­feld-Wol­fen mit dem Euro­päi­schen Preis für Stadt- und Regio­nal­pla­nung (1998) aus­ge­zeich­net wor­den war, sind die Poten­zia­le, aber auch die Gren­zen die­ses Instru­ment der Aus­gangs­punkt gewe­sen, das kom­ple­xe­re Ver­fah­ren der Char­ret­te als wei­ter ent­wi­ckel­te Pla­nungs­werk­statt ein­zu­set­zen. Die Gren­zen von Werk­stät­ten lie­gen zumeist in der ein­ge­schränk­ten Öffent­lich­keit (meist auf Pla­ner, Archi­tek­ten und Ver­wal­tun­gen redu­ziert), in der Akti­ons­be­zo­gen­heit ( z.B. Wochen­end­work­shop), in einer meist gerin­gen Pro­zess­ori­en­tie­rung sowie in der oft feh­len­den unmit­tel­ba­ren Umset­zungs­ori­en­tie­rung. Vgl. Sonn­abend, Regi­na: Von der dre­ckigs­ten Stadt Euro­pas zum Euro­päi­schen Preis für Stadt- und Regio­nal­pla­nung, in: UND, Des­sau, 1998, S. 12 sowie Keg­ler, Harald: Der Mas­ter­plan, in: Stif­tung Bau­haus Des­sau (Hg.): Indus­tri­el­les Gar­ten­reich 2, Des­sau 1999, S. 110–112

(3) Sie­verts, Tho­mas: Zwi­schen­stadt, Basel, 2001, S. 14–15. Die sog. Zwi­schen­stadt wird als inter­na­tio­na­les Phä­no­men cha­rak­te­ri­siert, die ihre typi­schen For­men des „weder-Stadt-noch-Land-seins“ als funk­tio­na­le Kno­ten und Net­ze ent­fal­tet. Der Raum um Leip­zig und Hal­le gehört in wei­ten Tei­len zu einem solchen.

(4) Her­fert, Gün­ter; Röhl, Diet­mar: Leip­zig – Regi­on zwi­schen Boom und Leer­stand, in: Bra­ke, Klaus; Dang­schat, Jens; Her­fert, Gün­ter: Sub­ur­ba­ni­sie­rung in Deutsch­land, Opla­den, 2001, S. 151–162. Alle Anga­ben zur Ent­wick­lung die­ses Rau­mes bezie­hen sich auf die­sen Bei­trag. Vgl. auch: Bun­des­amt für Bau­we­sen und Raum­ord­nung: Raum­ord­nungs­be­richt 2000, Bonn 2000, S. 53 ff.

(5) Sen­nett, Richard: Fleisch und Stein, Ber­lin, 1997, S. 434. Die­ses Zitat bezieht sich auf den Roman „Howards End“ von Fors­ter und ver­bin­det die Ent­wur­ze­lung mit der Auto­mo­bi­li­sie­rung. Dies kann auf den Ver­lust des sozia­len Raum­be­zu­ges im wei­tes­ten Sinn über­tra­gen werden.

(6) Keg­ler, Harald: Abschluss­be­richt zur Char­ret­te, unver­öff., Mer­se­burg 2004, An dem Ver­fah­ren waren im Char­ret­te-Teams auch als Part­ner betei­ligt: Land­schafts­ar­chi­tek­tur­bü­ro Grup­pe F, ts-redak­ti­on, Ber­lin, und Prof. Dr. Gey­er, FH Merseburg.

(7) Cal­t­hor­pe, Peter; Ful­ton, Wil­liam : Regio­nal City – Plan­ning for the End of Sprawl, Washing­ton, 2001

(8) Sie­bel, Wal­ter (Hg.): Die euro­päi­sche Stadt, Frankfurt/M., 2004, S. 13 sowie Stock, Wolf­gang J.: Geschäfts­vier­tel „Fünf Höfe“ in Mün­chen, in: Boeckl, Mat­thi­as (Hg.): Stadt­um­bau, Wien, New York, 2003, S. 58–72

(9) Keg­ler, Harald; Kuhn, Rolf: Pla­nungs­kul­tur-Ost: Zwi­schen Chan­ce zur Kathar­sis und Abgang eines Reform­ver­suchs, in: DISP 115, Okto­ber 1993, S. 42–46

(10) Vgl. www.ceunet.de . Die­se Netz­werk hat inzwi­schen auch eine deut­sche Grup­pe, die sich im Sep­tem­ber 2004 in Gör­litz gründete.

 

Abbildungen:

1. Ablauf­sche­ma der Char­ret­te in Merseburg
2. Foto der gegen­wär­ti­gen Situa­ti­on am Markt­platz in Merseburg
3. Foto­se­rie vom Charrette-Prozess
4. Plan­zeich­nun­gen der wich­tigs­ten Charrette-Ergebnisse

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